В последние годы Китай закрепился в роли главного внешнеэкономического партнера России. Доставка грузов с одной стороны, усложнилась из-за кратного повышения трафика, с другой — стала проще благодаря профессионалам, специализирующимся на поставках из Поднебесной или в нее. Ключевые тенденции сферы «Дальневосточное обозрение» обсудило с исполнительным директором ООО «Рубикон Импорт Групп» Виталием Аносовым.

　　— Сейчас в центре повестки — строительство и открытие новых погранпереходов. С точки зрения ВЭД-специалиста оцените, как новые пункты пропуска повлияют на грузооборот.

　　— Конечно, на работе всех участников ВЭД открытие погранпереходов скажется положительно. Сейчас пропускная способность на погранпереходах Дальнего Востока везде недостаточна. Открытие нового коридора на Большом Уссурийском и наращивание мощностей в Пограничном необходимо.

　　Летом пункты пропуска относительно свободны, но зимой (особенно накануне Нового года) там настоящие заторы. Перед китайским Новым годом ситуация и вовсе кошмарная. Если машины в каких-то направлениях не будут стоять в очереди, товары там будут оформляться быстрее. Китайцы мониторят обстановку и будут пускать грузы там, где они оперативнее проходят  растаможку (таможенное оформление). Им зачастую не столь важно, Амурская это будет область, Приморье или Хабаровский край. Если где-то путь сокращается на два дня, они воспользуются такой возможностью. Клиенты, в свою очередь, будут экономить на доставке.

　　— Может сложиться впечатление, что интерес российского бизнеса к китайским товарам односторонний. А мы для них — так, дополнительное направление, без которого вполне можно обойтись. Так ли это?

　　— Не совсем. Мы постоянно анализируем рынок. Поставки растут из квартала в квартал. Буквально в тот момент, когда американцы подняли пошлины для китайских товаров, производители в Поднебесной немножко потеряли тот рынок. Но работа заводов продолжается. Китайцы к этому готовились, заранее изменили рынки сбыта.

　　Они и раньше боролись за покупателя. Но сейчас российский клиент чувствует себя увереннее, может выбирать по цене. Так, цены на один и тот же товар сегодня ниже, чем, например, полгода назад. Не скажу, что это какое-то резкое падение. Но вместо подорожания мы получили снижение на 1-2%. Конечно, здесь и валютный курс сыграл свою роль. Так или иначе, количество заказов увеличивается — те, у кого есть свободные средства, вкладываются в товары. Например, по сайд-направлениям, с которыми мы работаем, и сборным грузам увеличение объемов заметно невооруженным глазом.

　　— Вы упомянули, что у вас есть основные и, так сказать, побочные направления. А как вообще ведется взаимодействие клиентов и ВЭД-компаний?

　　— Если брать пример нашей компании, то большинство клиентов — представители малого и среднего бизнеса. Примерно 80% — постоянники, остальные обращаются по конкретным запросам. По типу товаров у всех свои ограничения (в рамках законодательства, конечно). Например, мы не работаем со скоропортом. В остальном, в копилке уже 12 тысяч видов товаров, перевезенных через российско-китайскую границу.

　　Был даже интересный случай: заказывали клиенты измерительный прибор. Поставщик — один-единственный, который взялся за изготовление с подходящими параметрами. Сама техника небольшая, размером с журнальный столик. Но упаковку делали для него индивидуальную: ударопрочный ящик, с двойными стенками, внутри наполнение из сложного механизма пружин и противовесов, пространство заполнено специальной демпферной упаковкой. Везли его отдельной машиной по КНР, и вывозили фурой один ящик этот из Китая, не добавляя никакого груза. Клиент приезжал из Центральной России сюда на автомобиле и вез через полстраны его сам с превеликой аккуратностью.

　　Да и без Китая, на самом деле, экзотики хватает. Однажды обращались за услугой из одной из стран СНГ. Задача из разряда «проще некуда»: перевезти в РФ вертолет МИ-8 для ремонта, а затем вернуть его обратно. Для понимания: это процедура временного экспорта, со сбором вороха бумаг у военных, спецслужб, с запросами на информацию и прочим. А машина к тому же была произведена не в современной России, а еще в СССР. Мы потратили примерно 8 месяцев на оформление всех процедур, собрали весь пакет документов, нашли перевозчика и завод, готовый провести техобслуживание. Клиент отказался по своим причинам уже в конце. Но узнать множество нюансов для дальнейшей работы было полезно.

　　— То есть, если небольшой компании разово понадобится доставить фуру блокнотов или карандашей нужного формата, это не вызовет вопросов?

　　— Даже если компания закажет не фуру, а, например, три сотни блокнотов, их привезут без проблем. Для этого есть сборные партии, которые формируются в Китае. Объем заказа от конкретного клиента не столь важен. Кому-то нужно привезти просто товар, кому-то найти или изготовить его по лекалам. Одни берут мало, другим каждый раз нужна целая фура. Любой запрос берется в работу, если для этого есть техническая возможность.

　　— Как вообще ведется работа с индивидуальными запросами? Ведь компании зачастую не знают, где и как найти необходимый им товар.

　　— Это и есть задача ВЭД специалистов. Они берут весь процесс «под ключ». Сотрудники специального отдела ищут поставщиков, сравнивают цены, параметры продукта, а затем предлагают клиенту варианты. После того, как выбор сделан в пользу конкретного поставщика, просчитывается логистика, озвучиваются сроки, организуется доставка по Китаю, таможенное оформление, перевозка по России и вручение партии.

　　Но, конечно, иногда заказывают отдельно услуги по таможенному сопровождению и перевозке.

　　— Сейчас активно обсуждается вопрос нехватки складов на Дальнем Востоке. Если заказчику негде хранить товар, можно ли организовать доставку к конкретной дате?

　　— Конечно. Здесь есть даже три варианта. У нас есть клиенты, которые изготавливают товар заранее, а затем хранят его на складе в Китае. Есть еще возможность складировать его в г. Суйфэньхэ. Также мы можем все растаможить заранее и хранить у себя, пока клиенту товар не потребуется.

　　Например, на одной из китайских площадок уже третий месяц хранится груз, доставка которого запланирована на осень.

　　— Что насчет географии поставок? Есть ли у дальневосточного ВЭД специализация на определенных провинциях КНР, ограничения по доставке?

　　— Могу говорить на примере «Рубикон Импорт Групп». Китайский рынок отправки и перевозки товаров хорошо поделен на зоны. Доставить мы можем со всего Китая, но большая часть потоков идет через Центр и Север — это вопрос логистики. Если мы берем сухопутные пути, то поставлять «южные» товары через Казахстан и Забайкалье выгоднее. Но это когда речь идет о массовом и регулярном товарообороте.

　　В целом же, мы можем организовать доставку из любой части Китая в любую точку России.

　　— Мы вот говорим про фуры. А другими видами транспорта пользуетесь?

　　— Наше основное направление — суша. В доставке по воздуху много нюансов. При необходимости, подсказываем клиентам подходящие компании. Некоторые грузы отправляем морем. Как правило, речь об очень тяжелых. Допустим, технике. Фура не может перевезти больше 22,5 тонны. Тогда мы отправляем товар на судне.

　　Бывают также дополнительные требования от клиентов. К примеру, об отсутствии перекладки. Зачастую мы перераспределяем товары из больших фур в машины поменьше. Если для клиента важно, чтобы его партия была доставлена на одном виде транспорта, мы отправляем ее морем. Чтобы было понятно, так поступаем с новогодними игрушками. Они загружаются с фабрики в контейнер, который отгружается на паром, а затем клиент в этой же «упаковке» получает свой заказ. Но подобное случается не слишком часто.

　　— Вы уже перечислили множество нюансов, не зная которых специалисты ВЭД могут попасть впросак. Как обеспечивается надежность поставок?

　　— У всех свои схемы и принципы работы. Особенность нашей сферы в том, что предоставить классическую страховку невозможно — ВЭД-компании не являются производителями товара. Они сначала его покупают, затем продают клиенту.

　　Если говорить о формате, к которому пришли мы, то это договор с клиентом, в котором «Рубикон Импорт Групп» берет груз под свою ответственность. Далее мы сами следим за тем, чтобы «потеряшек» не было. И их на нашем опыте нет.

　　Более того, был случай работы с клиентом, который заказал доставку уже приобретенного товара, а после понял, что выбранный им самостоятельно продукт — не то, что нужно. Формально, это вообще не было нашей проблемой. Но компания вошла в положение и выкупила товар, а затем реализовала его заказчику, которого тот устроил. Но об аналогичных случаях взаимодействия с заказчиком у наших коллег по отрасли мы не слышали.

　　— А как в случае взаимодействия с ВЭД-компаниями проходят финансовые дела? Это частичная или 100% предоплата?

　　— Опять же, все зависит от компании, к которой вы обращаетесь. Кто-то просит полную оплату услуг, кто-то, как мы, берет часть суммы для оплаты товара на фабрике. Партии бывают очень крупные, а товары специфичные. Логично, что ВЭД-компания не всегда может оплатить, например, покупку строительной техники.

　　В нашем случае, если речь не идет об особенном грузе, то взаимодействие идет следующим образом: просчитываем все затраты, а затем фиксируем их в договоре. Указанная в нем сумма и будет финальной ценой, которую клиент платит за товар.

　　— Как пришли именно к такому формату работы?

　　— Начали в 2021 году. Изначально было два партнера, которые работали в смежных областях. Нашли точки соприкосновения, пригласили несколько знакомых для ведения бухгалтерии, заполнения деклараций и прочего. Связи с китайскими партнерами у нас уже были, опыта тоже в достатке.

　　Определили твердое следование договоренностям по срокам, ценам и условиям в качестве главного принципа и следуем ему.

　　Достаточно быстро мы осознали, что коллектив в нашей сфере — залог развития. Большинство сотрудников (а их сейчас более 55) пришли к нам по «сарафанному радио». В нашей отрасли очень высокий порог вхождения: для того чтобы встать на ноги сотруднику требуется не менее полугода. Но мы на это шли, налаживали взаимодействие отделов, развивали новые смежные направления (даже был свой автопарк грузовиков, чтобы полностью вести под ключ все сделки). Вышли на уровень работы, когда все потребности и запросы клиентов решали своими силами: поиск поставщиков, доставка по КНР, консолидация и отправка груза из КНР в РФ, таможенное оформление, выгрузка и хранение на территории РФ, отправка в адрес клиента – это позволило существенно снизить издержки и отвечать за процесс самим.

　　В феврале 2022-го года сильно поштормило, как и всех. Но грузы продолжали идти, договоренности свои выполняли в полном объеме, и, в процессе усилений санкционного давления, все больше товаров шло из КНР.

　　— Мы все про ввоз. А китайцы российское в ответ закупают?

　　— Услугами ВЭД-предприятий они пользуются реже, потому что у них в России процесс хорошо отлажен. Но фуры обратно, конечно, пустыми не возвращаются. Как правило, они загружены продуктами: мукой, сухим молоком, мороженым и другими товарами.

　　— И все же товарооборот между Россией и Китаем растет…

　　— По нашей статистике, с 2022 по 2023 год импорт из КНР в Россию вырос примерно на треть. В 2024-м он также продолжил расти. Объем поставок увеличился кратно от года к году, и мы уже были в этом бизнесе, поэтому подхватили волну и выстроили работу соответственно объемам. И, как результат, за неполных 4 года работы с пяти человек сейчас в компании 55 сотрудников в четырех городах РФ.